Широкая дорога для гемоглобина
Синонимы к словосочетанию «широкая дорога»
(а также близкие по смыслу слова и выражения)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я обязательно научусь отличать широко распространённые слова от узкоспециальных.
Насколько понятно значение слова болесть (существительное):
Связанные слова и выражения
Связанные слова (по тематикам)
- Люди: ведущий, ведущая, пешеход, водитель, мотоциклист
- Места: дорога, дорожка, тропинка, тропа, тропка
- Предметы: плитняк, газик, кювета, колымага, щебёнка
- Действия: поворот, сторона, развилка, вести, стёжка
- Абстрактные понятия: дорога, справа, отрезок, путь, миля
Ассоциации к словосочетанию «широкая дорога»
Предложения со словосочетанием «широкая дорога»
- Прямо перед зданием управления проходила широкая дорога, посыпанная крупным красным песком.
- Перед вами — широкая дорога, сейчас вы сделаете шаг — и начнётся самое захватывающее путешествие в вашей жизни.
- Через несколько минут лог под «Чертовым пальцем» остался у нас назади. Мы выехали на широкую дорогу.
- (все предложения)
Цитаты из русской классики со словосочетанием «широкая дорога»
- Я несу на спине короб с булками, и мне хочется идти бесконечно, миновать туман, выбраться в поле на широкую дорогу и по ней – вдаль, где, наверное, уже восходит весеннее солнце.
Значение слова «широкий»
ШИРО́КИЙ , —ая, —ое; —ро́к, —рока́, —роко́ и —ро́ко, —роки́ и —ро́ки; ши́ре, широча́йший. 1. Имеющий большую протяженность в поперечнике; противоп. узкий. Широкая улица. Широкий коридор. Широкая лента. Широкое окно. (Малый академический словарь, МАС)
Значение слова «дорога»
ДОРО́ГА , -и, ж. 1. Полоса земли, служащая для езды и ходьбы. Проселочная дорога. Шоссейная дорога. Выйти на дорогу. (Малый академический словарь, МАС)
Значение слова «дорогой»
ДОРО́ГОЙ , нареч. Во время поездки, путешествия; в пути.
ДОРОГО́Й , —а́я, —о́е; до́рог, дорога́, до́рого; доро́же. 1. Стоящий больших денег; противоп. дешевый. Дорогой мех. (Малый академический словарь, МАС)
Отправить комментарий
Дополнительно
Значение слова «широкий»
ШИРО́КИЙ , —ая, —ое; —ро́к, —рока́, —роко́ и —ро́ко, —роки́ и —ро́ки; ши́ре, широча́йший. 1. Имеющий большую протяженность в поперечнике; противоп. узкий. Широкая улица. Широкий коридор. Широкая лента. Широкое окно.
Значение слова «дорога»
ДОРО́ГА , -и, ж. 1. Полоса земли, служащая для езды и ходьбы. Проселочная дорога. Шоссейная дорога. Выйти на дорогу.
Значение слова «дорогой»
ДОРО́ГОЙ , нареч. Во время поездки, путешествия; в пути.
ДОРОГО́Й , —а́я, —о́е; до́рог, дорога́, до́рого; доро́же. 1. Стоящий больших денег; противоп. дешевый. Дорогой мех.
Предложения со словосочетанием «широкая дорога»:
Прямо перед зданием управления проходила широкая дорога, посыпанная крупным красным песком.
Перед вами — широкая дорога, сейчас вы сделаете шаг — и начнётся самое захватывающее путешествие в вашей жизни.
Через несколько минут лог под «Чертовым пальцем» остался у нас назади. Мы выехали на широкую дорогу.
Ассоциации к словосочетанию «широкая дорога»
Карта слов и выражений русского языка
Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.
Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.
Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.
источник
Железная дорога сверхширокой колеи (и немного об атомных поездах).
Железная дорога сверхширокой колеи — железная дорога, колея которой значительно шире, чем у обычных железных дорог.
Сначала немного тех.определений.)
Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес.
Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания.
Расстояния между внутренними гранями гребней называют насадкой колес Т=1440 ±3 мм.
Колеса имеют гребни (реборды), фиксирующие положение колесной пары на рельсах. Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном в средней части 1/20 (рис. 7.2). На расстоянии 100 мм от внутренней грани колеса начинается элемент с коничностью 1/7.
Благодаря коничности колес экипаж, выведенный по каким- либо причинам из среднего положения по отношению к оси пути, будет стремиться вернуться в это положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс.
Однако при определенных скоростях движения колесные пары начинают двигаться по волнообразной кривой (вилять), создавая этим условия для возникновения виляющего движения как тележек, так и кузова, что ухудшает взаимодействие подвижного состава и пути. Принятая форма поверхности катания колеса предотвращает образование желобчатой формы его износа, которая приводит к увеличению контактных напряжений в металле головки рельса.
Поперечный профиль колеса: а — локомотивного; б — вагонного.
До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.
Для облегчения вписывания (прохода) тележек экипажей в кривые участки пути (R
Железные дороги с шириной колеи 1524 мм (5 футов) были впервые построены в Великобритании и США.
Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги.
Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки(в то время такая колея была популярна в южных штатах США).
Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.
Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов, что равно 60 дюймам, использовавшимися в Российской империи до массового внедрения метрических единиц измерений.
Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %).
Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами.
В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.
Другой проект радикального расширения колеи был осуществлён в Англии инженером Брюнелем.
Железные дороги колеи 2140 мм строились компанией «Great Eastern Railway» начиная с 1838 года, однако в 1864 году началось их переоборудование на колею 1435 мм, завершившееся в 1892 году.
По поводу колеи 1435мм,есть несколько мнений.
Вот одно из них:
в 1767 г. на некоторых металлургических заводах Англии стали применять для транспортных целей первые чугунные рельсы корытообразного профиля.
Так появились конные железные дороги (чугунки или конки) с шириной колеи 4 фута и 6 дюймов — 1372 мм, что соответствовало естественным габаритам упряжки конки.
При проектировании паровозов для дороги с этой шириной колеи у Дж. Стефенсона возникли затруднения с возможностью размещения цилиндров паровой машины по бокам парового котла.
Ему пришлось «раздвинуть» колеса локомотива и, соответственно, рельсы дороги на 2,5 дюйма (примерно 63 мм).
Так появился европейский стандарт колеи — стефенсоновская колея — 1435 мм.
Один из наиболее амбициозных проектов (Breitspurbahn) разрабатывался в Германии в 1930-х—1940-х годах. Пост на Пикабу на эту тему был.
Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой.
Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм.
Нагрузка на ось должна была составлять 30—35 тс; скорость пассажирских поездов 200—250 км/ч.
Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.
Еще в 1937 году немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа.
Для радикального повышения ее пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использование сверхширокой колеи.
Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени, если бы про нее не вспомнили в конце 1941 года на фоне тяжелейшей ситуации на Восточном фронте.
Это оказался тот случай, когда масштаб задумки пришелся по нраву Гитлеру.
До этого безразличный, в общем-то, к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты.
Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав.
Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах.
В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу.
Проектировались локомотивы трёх типов — тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
К 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта.
Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
Но на этом всё и закончилось.
Были такие проекты и в СССР.
В прошлом действительно обсуждался весьма экзотический проект устройства в СССР сверхшироких железнодорожных магистралей.
Авторы идеи предлагали на двухпутных железных дорогах снимать по два внутренних рельса. Оставшиеся внешние рельсы образовали бы собой колею шириной около шести метров.
На такой колее планировалось использовать атомный поезд.
Речь об атомных поездах зашла ещё в 1950-е годы.
Как раз тогда начали строить атомные подводные лодки (К-3 «Ленинский комсомол», 1958), атомные ледоколы («Ленин», 1959) — почему бы не появиться и рельсовому транспорту на атомной тяге?
Правда, разрабатывать атомовоз начали лишь в 1970-х годах, хотя исследовательские работы велись и раньше.
Основной географической областью применения таких поездов должна была стать Сибирь и вообще отдалённые районы страны, где нужна высокая степень автономности поезда и мощная тяга.
Планировались гигантские локомотивы на сверхширокой колее , могучие вагоны — и вообще весь проект был пронизан гигантизмом.
Приводом для колёс должны были служить электродвигатели, запитанные от компактной электростанции, которая была построена по классической схеме внутри локомотива. Классическая схема выглядит так: ядерная реакция вырабатывает тепло, теплоноситель передаёт его парогенератору, пар вращает турбину, турбина — вал электрогенератора.
К 1985 году проект атомного локомотива был уже практически завершён.
В качестве тяговой установки должен был использоваться реактор на быстрых нейтронах БОР-60 (это одна из самых лёгких и многоцелевых установок подобного плана).
Чертежи трёхсекционного локомотива бродили по различным ведомствам, но в итоге оказались в архивах.
Потому что целесообразность атомовоза была под большим сомнением.
Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру.
В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена.
В 1954 году в инженерном сообществе США проект атомного локомотива Х-12 для обычной колеи вызвал особый интерес, ведь в его реализации не было ничего невозможного.
Вот только никто из железнодорожников не впечатлился — издержки от загрязнения территории превышали все возможные прибыли.
Но если бы можно было радикально увеличить размер локомотива… Благо такой проект существовал.
В то же время шло активное обсуждение строительства Панамериканского межконтинентального шоссе для связи Северной и Южной Америки, а вместе с ним рассматривалась идея межконтинентальной ширококолейной железной дороги. Она должна была пройти от Аляски до Аргентины и превратить оба континента в единую экономическую зону.
Атомные локомотивы как нельзя лучше подходили для этого проекта.
Но ценник оказался неподъёмным.)
Художественное представление о советской атомной ширококолейной железной дороге.
Найдены возможные дубликаты
«По бокам космического корабля «Кеннеди» размещаются два двигателя по 5 футов шириной. Конструкторы корабля хотели бы сделать эти двигатели еще шире, но не смогли. Почему? Дело в том, что двигатели эти доставлялись по железной дороге, которая проходит по узкому туннелю. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма, поэтому конструкторы могли сделать двигатели только шириной 5 футов. Возникает вопрос: почему расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, что железную дорогу в Штатах делали такую же, как и в Англии, а в Англии делали железнодорожные вагоны по тому же принципу, что и трамвайные, а первые трамваи производились в Англии по образу и подобию конки. А длина оси конки составляла как раз 4 фута 8.5 дюйма! Но почему? Потому что конки делали с тем расчетом, чтобы их оси попадали в колеи на английских дорогах, чтобы колеса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз 4 фута 8.5 дюйма! Отчего так? Да просто дороги в Великобритании стали делать римляне, подводя их под размер своих боевых колесниц, и длина оси стандартной римской колесницы равнялась. правильно, 4 футам 8.5 дюймам! Ну вот теперь мы докопались, откуда взялся этот размер, но все же почему римлянам вздумалось делать свои колесницы с осями именно такой длины? А вот почему: в такую колесницу запрягали обычно двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма — это был как раз размер двух лошадиных задниц! Делать ось колесницы длиннее было неудобно, так как это нарушало бы равновесие колесницы. Следовательно, вот и ответ на самый первый вопрос: даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ.»
источник
Сколько на самом деле стоит проложить километр асфальта.
Вот средняя стоимость километра асфальтированной дороги, которую показывают народу:
В Москве — 60 миллионов долларов за километр;
Санкт-Петербург — 100 миллионов долларов за километр;
Краснодар — 40 миллионов долларов за километр.
Этот список можно продолжать до бесконечности.
Естественно, все удивляются как так и почему такая высокая стоимость?
Кому неинтересно читать — в конце статьи очень краткое описание цен.
Считаем цену на 1 километр двухполосной дороги.
Для того, чтобы построить дорогу — необходимо сперва закупить и привезти на будущую дорогу песок и трамбовать его, затем снова привозить и снова трамбовать до тех пор, пока уровень дорожного полотна не будет выше остального уровня грунта приблизительно на 1-1,5 метра.
При строительстве качественной дороги этот этап длится около 3 недель на 1 км дороги.
Насыпь делается для того, чтобы после осадков вода не застаивалась на асфальте и чтобы зимой дорогу не так сильно заметало.
Рассчитаем сколько песка понадобится привезти для такой дороги.
Для начала узнаем ширину будущего дорожного полотна.
По ГОСТу ширина двухполосной дороги 3,5 метра.
Следовательно, с одного и другого края дорожного полотна надо оставить ещё по 50 см для того, чтобы дорога не сползла после осадков.
Итого выходит 4,5 метра. Длина нам известна — 1000м. Высоту возьмем 1м над уровнем грунта.
Таким образом, выходит 4,5*1000*1= 4500 куб.м. Это объем уже утрамбованного песка.
То есть разрыхленного на купить 6000 куб.м.
Цена 1 куб.м. самого дорогого песка стоит 1000 рублей.
Соответственно 1000*6000= 6000000 (шесть миллионов рублей).
Допустим, это будет цена с доставкой.
Далее, как только утрамбовали песок. необходимо проложить щебень слоем в 20-30 см, чтобы дорожному полотну было за что держаться.
Считаем: 3,5м* 0,25м*1000м= 35*25=875 куб.м щебня.
По цене 545р/куб.м= 875*545 = 476850 рублей. Думаю позволительно округлить до 477000 рублей.
Уже цена 6000000+477000=6477000 (шесть с половиной миллионов рублей)
Допустим работали над этим ещё 1 неделю. Итого вышел месяц.
Пора платить рабочим з/п. Работают 12 человек в бригаде. средняя з/п в бригаде — 50.000 рублей. Это ещё 600.000 рублей.
6477000+600000=7177000 (семь миллионов сто семьдесят семь тысяч рублей).
Далее задача уложить 3 слоя асфальта.
Общая толщина будет 25 сантиметров.
Нижний слой асфальтобетона будет 10 см;
средний слой асфальтобетона будет 8 см;
Средняя стоимость 1 тонны асфальта = 3100 рублей/тонну/1 куб. м.
Масса асфальто-бетона такова, что в 1 куб.м в среднем 1040 кг асфальтобетона.
На всю дорогу в 1 км нам понадобится 0,25*1000*3,5 = 875 куб.м.
Итого с учетом массы асфальта 1040 кг в 1 куб.м, считаем 875+875*0,04=875+35=910 тонн асфальта.
По средней цене 3100 рублей/тонну, получаем 910*3100= 2821000 рублей.
С подготовкой дорожного полотна выходит 7.177.000+2.821.000=9.998.000 рублей (прям как в магазине).
Далее асфальт укладывают, что за 1 км. занимает ещё около месяца, а это ещё 600.000 рублей.
Выходит 9.998.000+600.000=10.598.000 рублей.
Теперь считаем расходы на доставку всех остальных составляющих (щебень и асфальт).
Асфальт доставляют в среднем за 1000 р/час
Таким образом, если в самосвал вмещается 20 тонн асфальта, ехать ему придётся до нас минут 20, разгрузка займёт час, затем ему ехать обратно, загружаться.
Выходит, что 1 цикл (загрузка-доставка-разгрузка-поезда на загрузку) длится около 2 часов. (У нас работники просто рембо).
Таким образом самосвал в день должен сделать 910/20=46 поездок.
Далее оцениваем затраты на солярку для рабочих машин (за 2 месяца работы сжигается около 10 тонн соляры).
Выходит 40*10.000= 400.000 рублей
Пока выходит 10.598.000+100.000+400.000= 11.098.000 рублей.
Далее эту сумму можно смело умножить на 1,5 (работники где-то продали песок, отсыпали асфальт и т.д. от этого никуда не деться. Дополнительно при доставке часть составляющих полотна рассыпалась, часть разнеслась по территории и т.д. Очень важно, налоги за рабочих и прочие расходы, в том числе непредвиденные, например работа из-за дождей на месяц затянулась).
Думаю все аргументы ясны, поэтому 11.098.000*1.5=16.647.000 или 268.000 долларов.
Для тех, кто не читал откуда эта сумма — в кратце:
Остальные 5,5 млн рублей уходят на затраты топлива, непредвиденные расходы, доставку материалов и т.д. Выше всё описано.
Теперь сравниваем с ценами, которые нам предлагают официально за километр.
Они исчисляются десятками миллионов долларов за 1 км.
Напоминаю, что мы считали стоимость 1 км обычной, двухполосной дороги (качественной).
Каждая новая полоса занимает примерно 1,5 метра.
Соответственно, дорога в 4 или в 6 полос выйдет дороже в 2 и в 3 раза соответственно.
Но даже на такие широкие дороги цены никак не могут быть выше 5 млн. долларов за километр.
Вопрос — куда уходят остальные деньги?
Подписывайтесь на канал и ставьте лайки, если статья было интересна. Таким образом я смогу понять, стоит ли мне считать реальные цены на другие услуги.
источник